37 años después el Metro de Caracas aún patalea

Yo no sabía que “eso” se llama Plaza Francisco Narváez, ni que el monolito que sirve de perchero a los buhoneros para exhibir su quincallería de baratijas, es la obra Armonía de volúmenes y espacios de nuestro insigne artista plástico.

Lo más sorprendente no es ya el olor a mierda que infesta toda la plaza y sus alrededores a varios kilómetros a la redonda, a la que estamos acostumbrados; lo inaudito es que sobreviviera la placa inaugural que dice “C.A. Metro de Caracas. Línea 1. Tramo Propatria-La Hoyada. Este tramo fue ejecutado y puesto en servicio durante el período de gobierno del presidente Dr. Luis Herrera Campins. 2 de enero de 1983”.

Un exultante mandatario nacional acompañado por la primera dama de entonces, desveló la chapa de bronce con el despeje de la cinta inaugural en medio de los faustos oficiales, bajo la promesa de que era “la gran solución para Caracas”, haciendo alusión al desnalgue habitual de la superficie a la hora de circular en transporte particular y, peor aún, intentar hacerlo a través del eternamente imposible transporte público caraqueño que, al parecer, desde la prehistoria tiene un comportamiento caótico.

Monseñor José Alí Lebrum, arzobispo de Caracas, le echó la bendición inicial a la entrada de la estación La Hoyada, e inspirado por un arrebato celestial soltó algo que evidentemente no supimos escuchar: “te pedimos señor, nos concedas a cuantos lo van a conducir y a cuantos usaremos este magnífico medio de transporte, sensatez, prudencia, buen ánimo, cordialidad y amabilidad, y alegre generosidad para saber servirnos de este Metro que tu providencia otorga a la capital de la República, amén”.

37 años después, la generación millennials (y los antediluvianos) ingresamos al Metro de Caracas con temor de ser salpicados por un ramalazo de las llamas del infierno. Desde la primera escalera mecánica, inservible, te moverás por los respiraderos de un mundo paralelo donde todo es posible, desde que te sientes al lado de un hombre recién apuñalado, hasta que del fondo aparezca bailando reguetón Medusa de dos cabezas.

También puede ser que te ofrezcan chupetas Bom Bom Bum, bombones de chocolate, caramelos de coco y que un cirquero naufragado haga cabriolas con un trompo sobre su cabeza mientras baila el hula hoop que desliza hasta el cuello, provocando aplausos rabiosos de un público hipnotizado por la lástima o la admiración, y que a duras penas cabe, enlatado al vacío, en el vagón que a ratos se detiene para recargar pilas y continuar.

Algunas viudas del ayer, que gritan con nostalgia que todo tiempo pasado fue mejor, dicen que fue el más eficiente, pulcro y civilizado de todos los sistemas subterráneos del planeta. Con esa calidad afrancesada de sus acabados y ese no sé qué que hacía que la gente se “refinara” desde el andén hasta su lugar de destino, diferenciándose del vulgar y silvestre peatón que arrastraba sus vicios caminando por ese territorio inhóspito llamado “mundo exterior”, hasta que llegó enero y con él un medio de transporte que impuso su agilidad profunda al bullicio fatigante del “recogelocos” que recorría la ciudad desde Petare hasta La Pastora, en viajes infinitos.

Y creció en revolución

Más allá del deterioro y las siete plagas de Egipto caídas sobre el servicio, endosadas a la guerra económica, la ineficiencia administrativa y la actitud insensible de algunos usuarios y usuarias, el Metro no ha dejado de crecer, incluso con gran reimpulso durante el Gobierno revolucionario.

Del tramo inicial de apenas 6,7 km de la línea 1, el subterráneo estiró sus tentáculos como una bestia marina hasta alcanzar los 70,5 km de vía férrea, 6 líneas, 51 estaciones, además de los servicios conexos como el Cabletrén, Metrocable, Metrobús y BusCaracas, capaces de movilizar cada día a un universo de 2 millones y medio de personas.

El ex-ministro de Transporte Terrestre y Obras Públicas, Haiman El Troudi, declaró durante su gestión antes del escándalo de Odebrecht, que en la 4ta República Caracas apenas contaba con tres líneas que, en conjunto, sumaban 45,6 kilómetros de vía férrea, construidas en los 19 años que van de 1979 a 1998.

La gestión bolivariana, sin embargo, sumó la Línea 4, entre las estaciones Capuchinos y Zona Rental, la extensión de la Línea 3 desde El Valle hasta La Rinconada, parió al Metro Los Teques, que se conecta con el de Caracas a través de la estación Las Adjuntas y los metrocables de San Agustín y Mariche. También mantiene en desarrollo (semiparalizadas o completamente detenidas) las obras de la Línea 5, que servirá al noreste y sureste del Área Metropolitana, el tren de cercanías Caracas-Guarenas-Guatire, la Línea 2 del Metro Los Teques, los sistemas Cabletrén Bolivariano de Petare en su segunda fase, Metrocable Petare Sur, Metrocable Antímano, Metrocable La Dolorita y Metrocable Warairarepano que permanece en “proyecto”.

El Troudi, por entonces jactancioso frente a una gestión que acarreó suficientes laureles de la opinión pública, llegó a anunciar para 2019 la puesta en funcionamiento de 236,8 kilómetros de vía férrea, incluyendo avances en un sistema Metro hasta el Litoral Central, y la prolongación del tren Caracas-Guarenas-Guatire hasta la población de Caucagua, proyectos que a todas luces hoy parecen utópicos.

Centímetro a centímetro

Su profunda decadencia, que ha hecho vaticinar a más de uno (desde ingenieros hasta usuarios doloridos) su inminente colapso, no ha limitado sin embargo los planes de inversión para el mantenimiento y recuperación del Metro.

Recientemente, su actual presidente César Vega reveló las incidencias de un plan de sustitución de importaciones y utilización de tecnología venezolana para el mantenimiento del sistema durante el 2018, lo que “ha permitido el ahorro de divisas y el rompimiento de la dependencia tecnológica con empresas transnacionales”, según un boletín de prensa institucional.

Dicho plan sirvió para sustituir las zapatas frotadoras adaptadas a 30 trenes de la Línea 1, y a 10 trenes de la flota operativa de las líneas 2 y 3, todas de fabricación nacional, piezas que transmiten la corriente para la iluminación, el aire acondicionado y el movimiento del material rodante. Se avanzó en un plan de climatización de las estaciones y en los trenes operativos de las líneas 1, 2 y 3. Se alcanzó un hito en el cambio de conducción a semiautomático en los trenes Guaicaipuro de las líneas 2 y 3, lo cual permite aumentar la velocidad de 45 kilómetros por hora a 60, reduciéndose el tiempo de recorrido entre las estaciones. Se ejecutó un riguroso control para preservar la seguridad en las vías, como la rehabilitación de la curva 9 (tramo Agua Salud-Caño Amarillo), lo que garantiza el paso seguro de trenes sin restricción de velocidad.

En cuanto al Cabletrén Bolivariano, Vega precisó que se repararon dos compresores rotativos del tren número dos y se sustituyeron los cauchos, lo que permite la estabilidad del tren para mejorar el servicio. Se repararon 25 pinzas de agarre agamatic del Metrocable Mariche, pieza que fija la cabina al cable tractor, mientras realiza el recorrido. Además, se recuperó el sistema de comunicaciones entre los módulos de control y las torres, a fin de garantizar la operatividad del sistema.

Otro hito importante, que no menciona el boletín oficial, es que se retomó el cobro del boleto del servicio por un valor de 1 “soberano” y se estableció una novedad casi surrealista, que en algunos genera escozor y en otros simpatía: se utiliza a los miembros de la Milicia Bolivariana como torniquetes humanos, en vista de las fallas del sistema electrónico. Una novedad con poco rigor pero mucho ingenio, frente a una crisis que avanza fulminante.

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Por Marlon Zambrano / Supuesto Negado